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对新3系失望?没事,还有CT5呢!

汽车小新说车2019-12-04 12:29

既生瑜何生亮,曾经的3系和ATSL,就是一对相爱相杀的对手,如今,ATSL名号已经淡出江湖,3系变成一台接近5米的大车,至于谁才是这个级别的操控王者,凯迪拉克这边给出的答案是——CT5。前两天,我终于试到了CT5,而且兼顾了日常路面、街道以及赛道,曾经在操控上难分高下的老对手,现在各自的作品功力如何呢?

值得一提的是,不仅仅是这两对冤家,今年可谓是豪华中级车换代的大年,无论是前面提到同级标杆的宝马3系,还是英伦绅士痞子XEL,或是换代或是改款,都亮出了自己的价格底牌。当然,千万别忘了广州车展上就在凯迪拉克对面展台,那台虎视眈眈的沃尔沃全新S60,正式价格还没有浮出水面。凯迪拉克的目光,绝对不能只盯着宝马。

滑动查看CT5一众对手

只不过新3系的转变之大,要不是骨子里还有宝马的功底,的确让很多热爱驾驶的车迷们迷茫,是不是连凯迪拉克也会走同样的路线呢?该怎么选呢?新3系还是CT5?为免沉闷,干脆在开篇我就直接把答案揭晓吧。在我踩下油门,转动方向盘在山路上游走的时候,我可以十分肯定地给出一个定论:别再对新3系失望了,忘了新3系吧,论运动的纯粹感,CT5赢了。



这世界永远有人不愿妥协

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先声明一点,向世界妥协并不值得被鄙视,谁不是一边骂着三字经,一边被生活磨得圆润了起来。狐狸不是妖,性感不是骚,这个世界有趣的地方就在于不是非黑即白,你对待一台车也一样,你对它的评价,往往取决于你看它的角度。新3系很棒很均衡,是一个大厂的完整出品,而且骨子深处依然有宝马那种狠劲,而CT5的性格是绝不藏着掖着,格调我有,但操控我也要有。如果说新3系是一把君子剑,那CT5就是杨过手上的那把玄铁大剑,大剑无锋,但威力无穷。就像是这个世界一样,总有人愿意保持一颗赤子之心,不愿意彻底妥协。

需要先交代一下这次的车型,这次试驾的是一台外观是风尚版顶配的CT5,在机械层面上,却又配有brembo刹车、MRC电磁悬挂等配置。尽管这个版本在市面上见不到,但某种程度上来讲,除了少许配置和外观上的差别,整台车和顶配的运动版是一致的。

大家对通用变速箱的诟病,在以前是车圈中成为一个所谓“车迷”的基本及格线,但近几年来通用变速箱的升级效果让人看在眼里。在试驾之前,我心想凯迪拉克上的那套8AT都处理不完善,再加两个档位能处理得当吗?尽管有先入为主之嫌,喜闻乐见的是CT5狠狠地打了我的脸。

马力少38匹,百公里加速也慢上了1.1S,看似动力的阉割是很多车迷甚至ATSL车主对于CT5的嘲笑。诚然,账面数据有所下降但一台车的好坏不仅仅是数字可以决定的,如果可以,那车评这个职业交给那些表格做得好的人去做就可以了。首先要称赞的是这套10AT无论是在市区行驶还是山路行驶,表现都比ATSL上的那套8AT进步太多了,不仅仅是对比ATSL有进步,放在同级竞品中也是第一梯队的表现,除非你对动力的崇拜,是以前仰后合顿挫的体验为标准。

10AT在日常驾驶下升降挡都很积极,很明显是为了燃油经济性做努力,但这并不代表这台变速箱反应会很慢。据官方数据称,这套10AT运用了4组行星齿轮,6组多片式离合器,3个核心芯片能做到每秒1.8亿次的运算能力,所以即使是舒适模式,油门轻压,变速箱很聪明地就降上一到两档,油门过半,变速箱已经能揣测驾驶员的意图,连降几档。匹配上这台2.0T发动机,齿比设置得很绵密,整体的发力感是以平顺为主,考虑到CT5的定位更多地要兼顾大部分人日常代步的用车环境,这样的出力感能让大部分买家更容易接受。

山路最让人着迷的是那份不安定感与高低落差,复杂多变的山路,成了MRC主动电磁悬挂发挥的最佳舞台。每秒1000次的计算结果让人感觉有一股无形的力量,把车稳稳地压在路面上,加上PS4S的轮胎,整台车的四个轮子就像吸附在路面上一样。新3系比上一代车型多了一层隔绝感,像是一个妈妈企图保护孩子,帮他做好所有的决定,而CT5则像是一个放养的孩子,把所有的东西都告诉你,你自己做决定,自己去成长。

由于转向机加入了可变转向比,在高速时微调方向,转向角度会比较小,保证高速稳定性,而在山路急弯这种需要大角度打方向的时候,车头转向的反应变得非常迅速,加上前后50:50的车身比例配合着后桥mLSD限滑差速器,CT5在弯中的循迹性极佳,猛催油门的时候尾部带点甩动,让我在攻克每一个弯道时脸上都能挂着笑容,刹那间甚至没法用言语去表达,有种奈何自己没文化,一句卧槽走天下的无奈。

从山路换到赛道,你会发现依然很难逼出CT5的极限,即使不做任何的改装,应付一般赛道日,CT5足矣。在赛道上,第二代BREMBO刹车+E-boost电子助力刹车系统+PS4S轮胎的组合优势完全发挥出来,尽管车重超过1.6吨,但刹车一点就有,制动距离非常短,并一直能保持强大的制动力,最意外的是连续跑了几圈下来,刹车也没有太明显的热衰减。

重刹之后,车头杀向弯心,能感觉悬挂阻尼明显变硬,悬挂在弯中提供的侧面支撑非常到位,如果对自己的驾驶技术有信心,将ESC全部关闭的话,在赛道上豁起来甚至带点漂移横着走,绝对能让你过上美好的一天。

美中不足的是,在宽大的赛道里,发动机的标定在5000转时爆发出最大功率,转速往上以后后劲不足的被放大得更加明显,如果可以像当初ATSL一样推出官方质保的ECU程序,那这台CT5就更完美了。对了,顺带提一嘴搭载3.0T双涡轮增压V6发动机的CT5-V将在2020年在北美市场上市,如果凯迪拉克真的能引进国内的话,中国的性能车市场就有意思了。


美式豪华,这很凯迪拉克

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讲完了驾驶部分,和CT5相处了两天,还是想和大家好好聊一下这台车。CT5在当初亮相的时候,就给人一种惊艳感。一般带给人惊艳的事物,起初久之索然无味,上一次能给我这种感觉的还要追溯到马自达初代魂动设计。

CT5的设计很大部分还原了凯迪拉克的概念车ESCALA,总体思路依然保持了凯迪拉克传统的钻石切割的设计,在最新一代家族设计语言的渲染下,有更新的表现。

和凯迪拉克最近推出的车型策略一样,CT5提供风尚版和运动版两种风格提供选择。其中风尚版车型的中网采用了星辉式的中网,而运动版则是采用了黑色蜂窝状设计,设计理念来源于凯迪拉克高性能部门“V”,加上小鸭尾,更多黑色元素的搭配,两种外观展现出截然不同的性格。

CT5的侧颜和后45°角可以称得上是这个级别最帅的设计之一了,类似溜背的车尾让它看起来更像是一台Coupe轿跑,长车头配上50:50的比例又展现出传统美式豪华车的优雅。

关于CT5是否是ATSL接班人的争论从没有停止过,但从车身尺寸来看,CT5的长宽高尺寸分别为4924/1883/1453mm,比起ATSL,甚至比起所有同级竞争对手都要长上一点,所以我们可以把CT5看做是这个级别高半级的存在,越级的降维打击,是凯迪拉克万试万灵的招式。

在内饰的设计上凯迪拉克Logo的盾型元素依旧充斥着整个内饰,根据不同版本有多种不同的内饰颜色可选。做工水准依然保持凯迪拉克的高标准,无论是风尚版还是运动版,里面搭配的木板和碳纤维都是实打实的真材实料,并不是贴片塑料而来。

中控屏幕的尺寸为10英寸,分辨率较高并且支持触屏,与驾驶者的距离适中,不需要驾驶者特意伸长手臂即可触摸,一定程度提高安全性。其内部采用了最新一代的CUE系统,相比较老款系统,这套新系统在流畅度方面进行了优化,内置CarPlay以及百度CARLife,其中My Cadillac软件还支持下载第三方应用。需要吐槽的是,在这块屏幕的角度以及材料使得它在阳光直射的环境下反光严重,容易看不清里面的内容。

方向盘采用了凯迪拉克最新的三点式真皮方向盘,仪表盘没有采用时下流行的全液晶屏幕,相比较竞争对手来说科技感的营造稍微弱了一点,但胜在分别率不错,可展示的信息非常丰富。

前排座椅人机工程学非常好,肩部、腰部的承托都做得相当不错,长时间驾驶也不会感到疲惫。后排空间受到溜背造型影响,尽管工程师做了最大的努力,比如在头顶位置挖空以及增加双片式天窗增加空间的通透感,但头部空间仍受到影响。

据凯迪拉克厂方人员介绍,CT5的后排坐垫比起海外版本针对中国消费者进行了优化,实际承托效果也不错,但坐垫长度比起竞争对手还是略短,加上坐垫厚度看起来比较薄,相信消费者在看车时会有所担心。

在配置方面,CT5表现还是相当不错的,比如说前后的LED光源、可变缸2.0T发动机、换挡拨片、安吉星系统以及4G网络、行人碰撞预警、胎压监测、ANC主动降噪、同级仅有的可调节刹车脚感、发动机声浪的MyMode驾驶模式等20项配置都是全系标配的。


值得买吗?买什么配置?

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根据之前的调查,CT5如今已有了一定的优惠力度,当年ATSL国五清仓的优惠很难复制了,目前定价还是比较合理的。按理说,一般的车型买顶配是最不划算的,但我这次真心推荐大家上顶配。运动外观套件、19寸大轮毂+米其林PS4S轮胎、BREMBO刹车、mLSD、MRC电磁悬挂,这些配齐了你才真正解锁CT5的全部潜能,而且这些东西在你以后想改装的时候,能替你省下不少钱。

至于新3系和CT5之间的相爱相杀,谁赢谁输,还是交由市场来做判断吧。这对老对手的关系,正如空城计的歌词所讲:“莫让幽怨记心头,你我不过半壶酒,策马奔腾何处走,我来世还复休。”这对老对手,你们站哪一边呢?


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